增程曾经被认为是“脱裤子放屁”的落后技术老牌配资平台，但是增程派的代表理想汽车出色的市场表现，给了不少人狠狠的一巴掌。随后的问界、零跑等品牌，同样是依靠增程赢得了市场。

还记得当初李想曾经说过，中国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证。

但也许不用等到2025年，越来越多汽车厂商已经开始转战到增程式混动这条技术路线。乘联会公布今年1月1日到6月16日新势力销量排名，结果让很多人大跌眼镜，前十名中有8款车，都是采用增程式混动技术。就连一直坚持纯电的小鹏汽车，据传也在开始布局增程式混动技术的研发。

毫无疑问，充电便利性、里程焦虑问题还无法根治的前提下，增程成为市场上一个现实的选择。而其他技术形式，始终或多或少存在不足。

近日，有博主围绕“增程器是否可以共享”话题展开互动，其中就有人问道，换电能否取代超充？华为终端BG CTO李小龙回复该博主时称：“你如果有机会看到几年前设计的能换电的电池和今天最新的电池厚度尺寸对比，可能会改变想法。现代技术发展太快，兼容以前的老电池是一个非常沉重的包袱。”

这番言论针对蔚来所推崇的换电模式，显然惹恼了蔚来的大佬。

蔚来副总裁沈斐发文暗讽华为李小龙为“砖家”，称“在自己不熟悉的领域，不要轻易发言，否则很大概率专家变。这是前几天人工智能大会主持人请一位清华教授发言时他反复强调的，我深以为然。”

随后，沈斐针对“增程器是否可以共享”的话题做了回复，其观点是，未来随着换电站、充电站等基础设施的铺设完善，将不需要增程器。意思就是说，随着换电模式不断完善，增程车将会被淘汰。

两位大佬隔空发言，虽然不是指名道姓的直接回应，但针锋相对的火药味已经很浓了。

于是问题来了，换电未来是否可以取代增程、超充这些技术形式？

先来说说换电的优点。首先是使用灵活，可充可换可升级可调配。这点很好理解，就像我们过去用的可更换电池的手机，手机没电时既可以直接充电，也可以拆开后盖换上一块满电的电池，也可以换一块容量更大的电池。

在此前提下，电池也没有必要设计成“六边形战士”。因为用户自己可以不用充电，电池的所有权也不属于用户，只要换电足够方便，那么像快充属性、长寿命属性、大容量属性，完全可以不用再去卷。

第三点也是最关键的一点，就是可以真正意义上消除纯电里程焦虑。增程是依靠增程器来延长纯电行驶里程，从而延缓里程焦虑。本质上来说，增程还是属于混动，考虑到实现最优的使用成本和最纯粹的电车体验，增程还是无法摆脱充电桩。

换电的思路则基于纯电路线的基础上，是从补能方式上摆脱充电桩，实现快速补能，彻底解决里程焦虑的问题。从这个角度来看，换电比增程甚至超充都更有优势，在发展壮大后完全有可能取代增程。

当然，换电的劣势也很明显。首先换电是一个传统的重资本基建工程，需要有更多的换电网点和尽可能大的用户规模，才能支撑起换电模式的良性运转。目前，也只有蔚来在中国铺设了超过2400座换电站，能够基本实现全国的覆盖。但蔚来为此投入的成本也是巨大的。

第二是换电对整车工程设计的约束。换电与目前流行的CTC底盘电池一体化技术无法相互兼容。要尽可能统一电池包的尺寸标准，减少电池SKU，这需要更多的厂家加入进来。目前蔚来组建的换电联盟已经有吉利、长安、广汽、奇瑞、一汽、路特斯入局，这是沈斐底气和信心的来源。但是，从组建联盟到大家真正拿出标准化的产品中间还有很长的路要走。

第三就是李小龙所说的“沉重的包袱”。换电不需要对电池技术做太激进的升级，所以需要考虑兼容的东西太多。比如2023年上市的ET5T依旧使用和2017年的一代ES8一样尺寸的电池包，今年即将上市的乐道才切换为薄电池，并且只能直接兼容4代站，3代站都还得改造升级才能兼容。假设换车周期是5-8年，意味着换电站至少需要兼容2-3代的产品。

由此可见，换电是否能够取代增程，甚至比超充更有未来，本质上不是一个技术问题，而是一个商业模式的问题。

从体验上来说，换电比增程，甚至超充都更有更好的体验。不要说增程，就是目前最快的超充，补能的效率也还是比不上3分钟换一块满电的电池。因此，沈斐说的不无道理。

但是赞同李小龙的说法也不在少数，认为换电体验可能好，但理想很丰满，现实很骨感。从商业模式上来说，换电想要做大，光有一个蔚来肯定不行。但想要把一帮车企、电池厂商大佬们都拧在一起把换电做大，如果没有国家意志在背后支持，确实难度不小。

增程或换电谁更有未来？已经不是技术优劣可以决定的问题了。（文/优视汽车 老炮）

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